Spiro sécurise 50 millions $ pour faire passer la moto électrique à l’échelle africaine

La mobilité électrique en Afrique est en train de changer de catégorie. Après les pilotes, les démonstrations et les annonces ambitieuses, l’heure est aux infrastructures lourdes, aux réseaux denses et aux modèles économiques capables de générer des flux récurrents. Spiro, entreprise africaine de mobilité électrique spécialisée dans les stations d’échange de batteries pour motos, vient d’obtenir un financement par emprunt de 50 millions de dollars pour accélérer son déploiement à l’échelle du continent. L’opération est soutenue par Afreximbank, Nithio et Africa Go Green Fund, et elle intervient dans le sillage d’une levée de 100 millions de dollars annoncée en octobre 2025.

Cette séquence n’a rien d’anecdotique. Elle raconte, en creux, une vérité financière : l’e-mobilité à deux roues n’est pas un simple pari technologique, c’est un chantier d’infrastructure. Or, les infrastructures ont une logique implacable : elles consomment du capital avant d’en produire, et elles récompensent ceux qui parviennent à financer le temps long.

Quand l’échange de batteries devient une industrie de réseau

Le modèle de Spiro est simple à comprendre et redoutable à exécuter. Les utilisateurs achètent ou louent une moto électrique, puis échangent une batterie déchargée contre une batterie chargée en moins de cinq minutes dans une station Spiro. Dans cette architecture, l’entreprise reste propriétaire et gestionnaire des batteries : l’énergie n’est plus un “accessoire” du véhicule, elle devient la véritable ligne de revenus, répétée, quotidienne, mesurable.

C’est précisément ce qui fait basculer le dossier du côté des banques et des prêteurs. La dette, par nature, préfère les cash-flows prévisibles aux promesses. En s’endettant pour financer son expansion, Spiro envoie un signal : ses flux de trésorerie issus des échanges de batteries seraient suffisamment lisibles pour rassurer des financeurs structurés, au moment même où l’entreprise privilégie l’ingénierie financière à la dilution, après l’injection à neuf chiffres de 2025.

Une base installée qui change l’échelle du débat

Fondée en 2022, Spiro opère déjà au Kenya, en Ouganda, au Rwanda, au Nigeria, au Bénin et au Togo, avec des essais en cours au Cameroun et en Tanzanie selon plusieurs sources récentes. L’entreprise affirme avoir déployé plus de 80 000 motos électriques, construit plus de 2 500 stations d’échange et réalisé 30 millions d’échanges de batteries, revendiquant l’une des plus grandes bases installées du secteur.

C’est là que l’histoire devient intéressante pour un média business. À ce niveau de déploiement, la compétition ne se résume plus à “qui vend le plus de motos”. Elle se déplace vers la question la plus stratégique : qui contrôle le réseau d’énergie qui fait rouler ces motos. Dans un marché où les effets de réseau sont puissants, celui qui bâtit le maillage le plus dense capte l’habitude, verrouille l’usage, réduit l’angoisse de l’autonomie et finit, souvent, par influencer les prix.

Dans une déclaration rapportée par la presse, Kaushik Burman, PDG de Spiro, résume cette trajectoire : la demande pour l’infrastructure d’échange de batteries de l’entreprise continuerait de croître et redéfinirait la mobilité en Afrique, en offrant des options de transport fiables et propres.

Pourquoi 50 millions de dette, maintenant, est un signal fort

En Afrique, lever de la dette à cette échelle dans un secteur encore jeune n’est pas un détail. Cela dit quelque chose de l’évolution de la thèse d’investissement. En octobre 2025, Spiro annonçait 100 millions de dollars pour accélérer l’expansion de son réseau de swap et entrer dans de nouveaux marchés, avec un tour mené, selon plusieurs articles, par des entités liées à Afreximbank.

La dette, elle, vient généralement avec une autre exigence : la discipline d’exécution. Une entreprise peut survivre à une dilution, beaucoup plus difficilement à une infrastructure sous-utilisée financée à crédit. Si Spiro s’appuie sur des capitaux structurés, c’est aussi parce que l’enjeu n’est plus de “prouver que ça marche”, mais de “prouver que ça marche partout, tout le temps, à forte cadence”.

Et c’est exactement ce que coûte un réseau d’échange : des stations, des batteries disponibles, de la maintenance, de la logistique, des systèmes, des équipes. Autrement dit, un modèle qui ressemble moins à une startup légère qu’à une entreprise d’énergie urbaine.

Le défi de l’exécution : la densité ou rien

Le remplacement de batteries ne fonctionne qu’à une condition : la densité. Sans stations accessibles, visibles, fiables, l’échange de batteries devient une promesse frustrante, et l’utilisateur retourne au thermique. Au Kenya, la base est immense : le pays compte plus de 1,9 million de motos immatriculées, dont une grande partie sert aux taxis-motos, les boda bodas, qui vivent de la rotation quotidienne.

Mais l’Afrique n’offre pas un terrain homogène. À Nairobi comme dans d’autres villes, la fiabilité du réseau électrique peut varier, et cela influence directement la capacité des stations à recharger, donc à rester “vivantes” plutôt qu’inactives. Dans une économie du swap, une station vide ou lente n’est pas seulement un problème technique : c’est une perte de revenus, une érosion de confiance, un risque de churn.

Ce risque se double d’un autre, plus silencieux : l’interopérabilité. Des conducteurs kényans ont récemment exprimé des frustrations liées aux réseaux propriétaires et au manque de flexibilité entre systèmes, un débat qui peut, à terme, devenir politique si la mobilité électrique devient un service quasi-essentiel.

La vraie promesse : des coûts d’usage plus bas, donc une adoption massive

Si l’e-moto avance, c’est parce qu’elle promet un avantage décisif : le coût d’usage. Plusieurs analyses et reportages rappellent que la moto électrique peut être moins chère à exploiter que la moto à essence, un argument crucial pour des chauffeurs dont la marge se joue parfois à quelques centaines de francs CFA par course.

Mais l’article de fond n’est pas seulement “électrique contre essence”. Les opérateurs le disent aussi : la dépréciation des batteries, la dépendance à des pièces importées et les fluctuations monétaires peuvent rogner les marges, surtout si la densité d’échanges reste faible hors des corridors principaux. C’est la raison pour laquelle la vitesse d’expansion est autant une opportunité qu’un impératif : plus le réseau est dense, plus l’usage se stabilise, plus les swaps augmentent, plus le modèle absorbe ses coûts fixes.

Une lecture finance : qui finance l’infrastructure contrôlera le marché

Ce que raconte la levée de 50 millions de dollars, c’est une bataille de financement autant qu’une bataille de mobilité. Le marché africain des deux-roues électriques passe des expérimentations à des déploiements massifs. Et dans cette phase, les acteurs capables d’obtenir du capital long terme à grande échelle ont un avantage structurel : ils peuvent déployer plus vite, subventionner l’installation, consolider la base utilisateurs, contrôler la recharge, et influencer les prix.

C’est aussi pour cela que l’entrée d’institutions et de financeurs comme Afreximbank, Nithio et Africa Go Green Fund compte autant que le montant. L’e-mobilité devient une classe d’actifs. Elle attire des capitaux climatiques, mais aussi des capitaux d’infrastructure, parce qu’elle promet une combinaison rare : impact environnemental, utilité sociale et revenus récurrents.

Pour l’Afrique francophone, où Spiro est déjà présent au Bénin et au Togo et où des essais sont évoqués au Cameroun, le sujet devient également bancaire : comment financer, localement, l’expansion d’un réseau d’énergie “par stations” sans fragiliser les bilans, comment structurer des partenariats avec des SFD, des fintechs de paiement, des assureurs, et comment faire de la mobilité électrique un produit de masse plutôt qu’un marqueur premium.

Le pari Spiro : transformer l’énergie en abonnement africain

Au fond, Spiro ne vend pas seulement des motos. L’entreprise vend de la disponibilité énergétique. Et c’est précisément ce que les marchés récompensent quand le modèle tient : un service récurrent, une infrastructure qui s’étend, une base installée qui verrouille l’usage.

Reste la question la plus impitoyable : l’exécution. Dans la mobilité électrique, le “hardware” se voit, mais le “service” se juge chaque matin, au premier échange. Si les stations sont pleines, si les batteries sont là, si le prix reste compétitif, alors la dette devient un accélérateur. Sinon, elle devient une contrainte.

C’est là que se joue la viralité de ce dossier : l’Afrique est en train d’inventer, à grande vitesse, une mobilité électrique adaptée à ses réalités. Et désormais, ce n’est plus seulement une histoire de technologie. C’est une histoire de capital, de réseau… et de souveraineté énergétique urbaine.

Patrick Tchounjo